Các hãng hàng không và các công ty vận tải biển tạo ra khoảng 5% lượng khí thải. Ảnh: The National

Ngành vận tải biển và hàng không toàn cầu - cả hai ngành công nghiệp gây ô nhiễm lớn - đang vạch ra một con đường mới cho lượng phát thải ròng bằng không.  

Nhưng việc đẩy mạnh sản xuất nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp, được coi là chìa khóa cho nỗ lực khử cacbon trong các lĩnh vực này, vẫn là một trở ngại lớn.

Theo Cơ quan năng lượng quốc tế (IEA), nhu cầu nhiên liệu hóa thạch sẽ đạt mức cao nhất vào cuối thập kỷ này, được hỗ trợ bởi các chính sách năng lượng sạch và việc sử dụng ô tô điện ngày càng tăng.

Ngành hàng không và vận tải biển cho đến nay vẫn chậm trễ trong các nỗ lực giảm lượng khí nhà kính chủ yếu do yêu cầu về mật độ năng lượng cao và hành trình xa làm cho việc thay thế nhiên liệu truyền thống trở nên khó khăn hơn.

Ngành hàng không, chiếm 2% lượng khí thải carbon dioxide toàn cầu, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) được coi là yếu tố đóng góp quan trọng nhất giúp ngành này đạt được mục tiêu phát thải ròng bằng 0 (net-zero) vào năm 2050. SAF có thể được sản xuất từ các nguyên liệu tái tạo như rác thải đô thị, sinh khối gỗ, dầu ăn và các nguyên liệu thô khác.

Theo IEA, các thỏa thuận bao tiêu SAF giữa các nhà cung cấp nhiên liệu và các hãng hàng không đã tăng khối lượng theo hợp đồng lên 22 tỷ lít vào năm ngoái từ mức 9 tỷ lít vào năm 2021.

Tuy nhiên, cơ quan này cho biết, năng lực sản xuất nhiên liệu carbon thấp theo kế hoạch sẽ chỉ cung cấp một phần nhỏ nhu cầu nhiên liệu tàu bay phản lực vào năm 2027.

Mark Martin, Giám đốc điều hành công ty tư vấn hàng không Martin Consulting nói với The National rằng chi phí sản xuất, chế tạo SAF sẽ cao gấp 20 đến 40 lần so với nhiên liệu tàu bay thông thường.

Ông Martin cho biết, cơ sở hạ tầng dầu mỏ hiện tại được thiết kế để chuyển đổi dầu thô thành các sản phẩm tinh chế như dầu diesel và dầu mỏ, nhưng việc sản xuất SAF sẽ đòi hỏi một “cấp độ hoàn toàn mới” về công nghệ.

Những người đứng đầu các hãng hàng không có mặt tại Hội nghị thượng đỉnh toàn cầu của Hội đồng du lịch & Lữ hành thế giới ở Rwanda vào đầu tháng 11/2023 bày tỏ sự thất vọng về sản lượng SAF thấp khi họ phải chịu áp lực ngày càng tăng từ các nhà đầu tư và chính phủ trong việc giảm lượng khí thải.

Samer Majali, Giám đốc điều hành của Royal Jordanian cho biết: “Các hãng hàng không sẵn sàng chơi bóng nếu phần còn lại của thế giới cũng chơi bóng… nếu chính phủ đưa ra các ưu đãi để sản xuất nhiên liệu bền vững thì chúng tôi sẽ mua nhiên liệu mặc dù nó đắt hơn”.

Có một số lý do để lạc quan với các yêu cầu gần đây của chính phủ tạo tiền đề cho sự gia tăng lớn trong sản xuất SAF.

Đầu năm nay, EU đã đạt được thỏa thuận đặt ra các mục tiêu ràng buộc cho các hãng hàng không châu Âu nhằm tăng cường sử dụng nhiên liệu sạch.

Đến năm 2025, các nhà cung cấp được yêu cầu đảm bảo rằng 2% nhiên liệu họ cung cấp tại các sân bay EU là nhiên liệu sạch. Yêu cầu này sẽ tăng lên 6% vào năm 2030, 20% vào năm 2035 và tăng lên 70% vào năm 2050.

Trong khi đó tại Mỹ, thị trường hàng không lớn nhất thế giới, chính phủ đặt mục tiêu hợp tác với ngành hàng không để sản xuất 3 tỷ gallon nhiên liệu bền vững mỗi năm vào cuối thập kỷ này. Họ cũng lên kế hoạch đáp ứng 100% nhu cầu nhiên liệu hàng không vào năm 2050.

Đạo luật Giảm lạm phát của Hoa Kỳ, một đạo luật mang tính bước ngoặt về khí hậu được ban hành năm ngoái, cung cấp cho các nhà sản xuất nhiên liệu khoản cấn trừ thuế là 1,25 USD mỗi gallon.

Tony Douglas, Giám đốc điều hành của Riyadh Air, cho biết: “Những con đường có sẵn cho chúng tôi vào lúc này cho chúng tôi thấy rằng không có viên đạn bạc nào (giải pháp đơn giản và hiệu quả)… đó là một thực tế không thể tránh khỏi rằng với tư cách là một ngành công nghiệp, chúng tôi phải đạt được điều đó”.

Tàu thuyền đi chậm hơn

Vận tải biển quốc tế, chiếm hơn 80% thương mại thế giới và khoảng 3% lượng khí thải CO2 do con người tạo ra, đã có rất ít bước tiến vào quá trình khử cacbon.

Bất chấp sự phát triển liên tục của tàu điện chạy pin cho khoảng cách ngắn, việc sử dụng nhiên liệu không phát thải như hydro xanh và amoniac vẫn còn hạn chế và dự kiến sẽ không đạt mức đáng kể trước năm 2030.

Cần cẩu di chuyển các container vận chuyển khỏi tàu Ever Forward ở Maryland, Mỹ.

Ảnh: The National

Đến đầu năm 2023, tuổi trung bình của tàu là 22,2 năm. Với hơn một nửa đội tàu toàn cầu có tuổi thọ trên 15 năm, chúng quá cũ để trang bị thêm hoặc quá mới để loại bỏ.

Trong khi đó, việc sử dụng nhiên liệu thay thế đang ở giai đoạn đầu, với 98,8% đội tàu vẫn sử dụng nhiên liệu hóa thạch, theo Hội nghị Thương mại và Phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD).

Tuy nhiên, khoảng 21% số tàu được đặt hàng sẽ hoạt động bằng nhiên liệu thay thế sạch hơn như khí tự nhiên hóa lỏng, metanol và công nghệ hybrid, UNCTAD cho biết trong Đánh giá về Vận tải hàng hải 2023 hồi tháng 9.

Đồng thời, việc áp đặt các tiêu chuẩn năng lượng sạch hơn đối với ngành vận tải biển có thể ảnh hưởng không tương xứng đến các nền kinh tế dễ bị tổn thương.

Ví dụ, Liberia, Panama và Quần đảo Marshall, chiếm 1/3 lượng khí thải vận tải biển toàn cầu, có GDP khoảng 84 tỷ USD, so với GDP khoảng 310 tỷ USD vào năm ngoái của thủ đô tài chính Mumbai của Ấn Độ.

Theo UNCTAD, việc khử carbon cho đội tàu toàn cầu vào năm 2050 có thể tiêu tốn tới 28 tỷ USD hàng năm, với cơ sở hạ tầng cho nhiên liệu trung hòa 100% carbon cần tới 90 tỷ USD mỗi năm.

Vào tháng 7, Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thắt chặt các mục tiêu khử carbon cho ngành và cũng xác nhận việc phát triển các tiêu chuẩn nhiên liệu mới và cơ chế định giá phát thải nhà kính. Văn bản được thông qua đặt ra mục tiêu giảm ít nhất 20%, phấn đấu đạt 30% vào năm 2030 và “ít nhất 70%, phấn đấu đạt 80% vào năm 2040”, so với mức cơ sở năm của năm 2008.

Theo The National